|
Başbakan Erdoğan, bir yıl önce TÜSİAD toplantısında, yerli otomobil üretecek bir babayiğit aradığını söylemişti. Sonrasında çalışmalar yapıldı, raporlar çıktı. Yerli otomobil konusunda kafası karışık olanlara birkaç bilgi de bizden.
09/02/2012 - 01:20
1960’lı yıllardan bu yana otomobil üretiyoruz. Ülkemizde otomobil için her türlü teknoloji mevcut. Zaten yıllardır üretebildiğimiz arabanın yerlisini yapmak ne demek, önce bu konuyu biraz açalım.
Tüm sanayi üretimi işlemleri gibi otomobil üretimi de organizasyon ve planlama işi. Öncelikle strateji belirlenir, sonra hedef kitle, satış fiyatı ve ürünün segmenti. Tasarım yapılır veya bu işin uzmanı firmalara yaptırılır. Parçaların çok büyük bir kısmı yan sanayi firmalarına ürettirilir ve sonrasında ana bir fabrikada tüm parçalar monte edilir. Satış, servis ve yedek parça ağları kurulur ve tüm bunlar tek ve itibarlı bir marka çatısı altında yönetilir.
Ülkemizde genel olarak anlaşıldığı üzere bir otomobilin tüm parçalarını bir yerde veya bir ülkede üretmek, sonra her şeyi yerli olan bu parçaları bir yerde birleştirip satmaya çalışmanın dünyada bir örneği yok. Bu durum rekabetçi olmadığı gibi yaşatılabilir de değil. Bir firma ürettiği araçların tüm parçalarını kendi üretmeye kalksa yatırım maliyeti yüz katına çıkacağı gibi süreçler rekabet edilebilir bir seviyeyi defalarca aşar. Ülkemizin yapması gereken, organizasyonu kurup markayı yönetmek olmalı.
Yerli otomobili sadece Türkiye pazarı için üretmeye çalışmak, bu işin başlamadan bitmesi için yeterli bir sebep. Bir fabrikanın kârlı olması için ortalama 300 bin adet üretim yapması gerekiyor. Üretim adetleri ne kadar artarsa maliyetler de o oranda düşüyor. Projemizi ilk başta hedef pazarları da göz önünde bulundurarak yapmamız gerekir. Bunu yaparken yan sanayi, satış ağları ve tedarikçiler plana dâhil edilmeli ki sıkıntılı zamanlarda onlardan destekler alınabilsin.
Dünyanın birçok ülkesinde otomobil üretiliyor; ama markalar hep Avrupalı, Amerikalı, Japon ve Koreli üreticilere ait. Aracın nerede üretildiği değil, markanın kimin olduğu önemli ve stratejik kararları markanın sahibi veriyor. Üretilecek otomobilin ismi, logosu ve markanın sahibi ülkemizden olacak; ama başka firmaların tecrübelerinden, teknolojilerinden, sermayelerinden yararlandığımızda bu araç yerli olmaz mı?
Genel olarak düşünüldüğü üzere, her şeyi Türkiye’de yapılan “yerli” bir arabadan ne gibi faydalar umabiliriz?
Halkımızın daha ucuza otomobil kullanmasına olanak sağlamak: Ülkemizde her bütçeye uygun otomobil satılıyor. Herkesin otomobil sahibi olması isteniyorsa vergilerdeki düzenlemeler ile bu çok daha kolay yapılabilir.
Ülkemizin bir otomobil markası olması: Son yıllarda giderek artan itibarımıza önemli bir katkı sağlar. Bizim gözümüzde otomobil çok önemli bir yere sahip olabilir; ama acaba kaç ülke bir makineye bu kadar büyük anlamlar yüklüyor? Prestij kazanabileceğimiz çok daha önemli ve teknolojik alanlar da bulabiliriz.
Üretilen otomobillerde yeterince katma değerimizin olmaması ve bunu artırma arzusu: Bu makul bir arzu. Otomobilden verdiğimiz cari açık başka şekillerde kapatılabileceği gibi yerli bir markayla da kapatılabilir.
Teknoloji ve bilgiye sahip olabilme: Ülkemizde otomobil üretmek için gerekli bilgi ve teknoloji var. Yan sanayimizle ve yetişmiş mühendislerimizle bunu başarmamız zor bir iş değil. Otomobil üretmek artık bir organizasyon ve planlama işi. Bunu öğrendikçe başka sektörlere de uygulayabiliriz.
Nasıl yerli olur?
Fikrî mülkiyet hakları bizim olursa. Tasarım, üretimi yapacak firma tarafından yapılır veya dışarıya yaptırılıp fikrî mülkiyet haklarına da sahip olunması gerekir. Uzmanlara göre tasarımın geliştirilmesi ve fikrî mülkiyet hakkı olarak Türkiye’de tescil ettirilmesi gerekiyor. Bunlara ilaveten aracın üretiminin nerede, ne şekilde ve kaç adet olacağının kararını da yine yerli bir yönetim olarak vermek yani tüm lisansa sahip olmak gerekiyor.
Yapmamız gereken bu organizasyonu kurup markayı yönetmek iken çıkan haberler yerli motor, yerli tasarım, yerli parçalar üzerinden sürüp gidiyor. Bir motor tasarlamak ve üretmek 2–3 yıl gibi bir süre ve 500 milyon dolardır. Bir şanzıman için ise 2 yıl gibi bir süre ve 300 milyon dolar gerekiyor. Başlangıçta, daha küçük adetlerde üretim yapacağımız dönemde, bu yüksek maliyetlerin altına girmek ne kadar anlamlı? Üstelik marka olup geniş bir tüketici kitlesine hitap edebilmek için en az 3–4 çeşit motor ve 2–3 çeşit şanzıman seçeneği sunmak gerekirken.
Dünyanın en büyük markalarından Mercedes, bazı motorlarını Nissan’a yaptırıyor, BMW, Fransız Peugeot’dan motor satın alıyor ve motor satıyor. Ford, Peugeot’nun dizel motorlarını kullanıyor. Ford, Mazda, Volvo ortak platformlar ve motorlar kullanıyor. Nissan ile Renault hem platformlarını hem motorlarını ortak kullanıyor. Tofaş tarafından Bursa’da üretilen araçlar, Opel, Citroen, Peugeot markasıyla tüm dünyaya satılıyor. Koreli Hyundai, Kia ve Malezyalı Proton Mitsubishi teknolojisiyle başladılar ve şimdi kendi motorlarını ve tasarımlarını yapabiliyorlar. İranlı Samand Peugeot motorlarıyla, Romen Dacia Renault desteği, Seat ve Skoda Volkswagen altyapısıyla üretim yapıyor. Lada Fiat lisansıyla başladıysa, Tata Fiat’ın motorlarını kullanıyorsa, bizim de her türlü markadan, firmadan ve ülkeden, bilgi sahibi olmak ve maliyetleri düşürmek için teknolojik destek almamız kadar doğal bir durum olamaz.
Yerli otomobil yapacağız diye her parçasını kendimiz üretmek zorunda değiliz. Her parçası yerli olacak dersek fiyat pahalanır, rekabet şansı kalmaz. Tasarım ve marka yerli olduktan sonra motor ve diğer malzemeler dışarıdan satın alınabilir.
Motor ve yürüyen aksamın milyonlarca üretim yapan bir markadan alınması ile zaman ve fiyattan tasarruf edilir. Yeni bir tesis kurmak yerine zaten var olan ve kullanılmayan kapasiteleri değerlendirebilirsiniz. Yurtdışına pazarlama konusunda başka markaların tecrübelerinden ve ağlarından faydalanabiliriz. Ülkemizde bir test pisti bile olmadığına göre her türlü testlerimizi dışarıda yaptırabiliriz. Başlangıçta bunları uygulayarak zamandan ve paradan tasarruf ederek başlamaz isek rekabet etmemizin çok zor olduğunu da bilmemiz gerekiyor. Dünyada 50 yıllık geçmişi olan markaların battığı ve hızla el değiştirdiği bir süreçte yerli otonun yaşatılabilmesi için en büyük gereksinimin tasarruf olduğunu unutmamamız gerekiyor.
Tofaş’ın eski CEO’su Ali Pandır’ın sözlerine kulak vermek lazım: “Bir markayı oluşturmak önemli değil. Gerektiğinde onu 100 yıl yaşatabilmek önemli. Bu yaşatma göreviyse, hem üretenlere hem de onu satın alacak tüketicilere düşüyor. Sonuçta bir anlık hevesle milyarlarca lirayı sokağa atmayı kimse istemez.”
Otomobil üretme sürecimiz
•1929’da Ford, İstanbul serbest bölgede otomobil üretmek için montaj hattı kurmuş; ama 1930’lu yılların ekonomik krizi bu işin ilerlemesini engellemiştir.
•1961’de “Devrim” otomotiv tarihimizin ilk Türk otomobili unvanına sahiptir; ancak proje zamanın siyasi iktidarı tarafından rafa kaldırılmıştır.
•1959’da Ford ve Koç grubu Otosan’ı kurmuş, 1960’dan itibaren Ford Consul ve ticari araçlar üretimine başlamıştı.
•1966’da “Anadol” Otosan tarafından fiberglas gövdeli, iki kapılı, bütün mekanik parçaları Ford’dan alınarak üretilmeye başlamıştır.
•1968 yılında Tofaş kurulmuş, 1971 yılında Murat 124 modelini İtalyan Fiat lisansı ile üretmeye başlamıştır. Sonrasında Murat 131, Şahin, Doğan, Kartal ve Serçe modelleri üretildi.
•1969 yılında kurulan Oyak Fransız Renault lisansı ile ilk modelini 1971 yılında Renault 12 olarak hayata geçirmiştir.
•1989 yılında motor ve karoserde yapılan değişikliklerle Renault 12 serisi, Toros modeline dönüştürülmüş ve 2000 yılına kadar üretimi devam etmiştir.
 |
